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Der Isthmus (von griechisch "isthmós", Landenge) von Kra ist die Bezeichnung für die Meerenge
zwischen Thailand und Burma (Myanmar). Andere
Schreibweisen sind Krah, Kroh und Krao. Diese Meerenge
ist an der schmalsten Stelle, dort wo ein Trichter von
Victoria Point aus ins Landesinnere vordringt, nur 24
Kilometer breit und zum Teil nur max. 70 Meter hoch.
Hier gibt es die höchsten Niederschläge Thailands,
wodurch das Gebiet äusserst fruchtbar ist.
Im Laufe der Zeit sind hier zwei
grosse und zwei kleine heute befahrbare Übergänge
entstanden: Der erste der grossen Übergänge ist die
sogenannte Isthmus-Strasse, die von Kra Buri nach
Chumphon führt. Der zweite ist die Strasse von Takua Pa
nach Surat Thani. Dann gibt es noch zwei kleinere
Übergänge: der erste liegt südlich von Kra Buri, und
führt vom Dorf Khao im Westen nach dem Dorf Thon Pla im
Osten. Der zweite liegt südlich von Ranong, und führt
zwischen den Dörfern Hat Supin und Nam Sai im Westen zur
kleinen Stadt Lang Suan im Osten.
Uralte Mythen
Die Meerenge ist von uralten
Mythen umringt. So sollen in Urzeiten kupferne Schiffe
der Götter hier gelandet sein. Auch gibt es eine uralte
Legende, dass auf dem Berg Khao Nom Sao ein fliegender
Eisenturm der Götter erbaut wurde. Dieser sagenhafte
Eisenturm soll aus kosmischen Eisen gebaut worden sein,
und nach einem Götterkampf über dem Pazifik zerplatzt
sein.
Dazu gibt es vielleicht einen
interessanten Zusammenhang: Im Gelände des Wat
Ratchanatda in Bangkok kann man ein seltsames, und wohl
einmaliges Gebäude in ganz Thailand, sehen. Diese
Gebäude nennen die Thais Lohaprasad, was als "Eisenturm"
oder "Metallpalast" übersetzt wird, und wirkt mit seinen
zahlreichen kleinen Eisentürmen, die auf drei
quadratischen Ebenen pyramidenförmig angeordnet sind,
sehr befremdlich und rätselhaft. Niemand weiss mehr
genau, warum Rama III (herrschte 1824-1851) das 33,5
Meter hohe Steingebäude im altindischen Stil für seine
Nichte erbauen liess. Aber bekannt ist, dass sich Rama
III auch für viele Naturwissenschaften, Geschichte und
Mythologie interessierte.
Es soll eine originalgetreue
Kopie eines Gebäudes aus dem 2. Jahrhundert auf Sri
Lanka sein. Dieses Gebäude wird auf Shri Lanká oft mit
dem indischen Ramayana in Verbindung gebracht. Es gibt
die Legende, dass dieses Gebäude, was auch als Tempel
oder Eisenturm bezeichnet wird, wiederum eine Kopie
eines viel älteren Models der altindischen Götter sein
soll. Weiter berichtet die Legende, das das Gebäude
"Tempel oder Turm der Kraft" geheissen haben soll. Ob
dieser "göttliche" Turm gar nicht ein Tempel war,
sondern eher etwas Technisches oder ? Diese Frage lässt
sich wohl nur in Shri Lanká lösen.
Die Mythen berichten weiter,
dass diese Götter über die metallene Schildkröte Nai
verfügten, die unter Wasser schwimmen und auf dem Land
gehen konnte. Nai brachte den Menschen die eisernen
Tafeln der ewigen Gesetze. Wahrlich seltsame
Begebenheiten aus der Zeit der alten Göttersagen. Somit
war für die Götter dieser Ort aus unbekannten Gründen ein
anscheinend wichtiger Standort!?
Historie
Wenn man sich mit der Geschichte
des Isthmus von Kra beschäftigt, so stösst man nicht nur
auf die abenteuerlichen Geschichten der ersten Händler
aus Indien, die die Meerenge als Übergang benutzten,
sondern insbesondere auf ein Bauprojekt, dass seit über
tausend Jahren die Ingenieurkunst beschäftigt: der Bau
eines Kanals durch die Meerenge.
Der Kra – Kanal
Der Kanal, der doch nicht gebaut
wurde
Die ersten Ideen zum
Kanalbau
Nach einer alten Überlieferung
soll die alte Stadt Chaiya erster Ausgangspunkt für eine
Überquerung der Meerenge gewesen sein. Chaiya war vor
etwa 1000 Jahren ein Zentrum des Sri-Vijaya-Reiches, das
weite Teile des Landes beherrschte. Es reichte in seiner
Glanzzeit von Java bis zum Ithmus von Kra, wo das Reich
der Khmer begann. Die Überquerung sollte mit Hilfe von
Flössen, Elefanten und Büffelkarren bewerkstelligt
worden sein.
Vorher waren es die ersten
Händler aus Indien und Arabien, die sich schon Gedanken
darüber machten, die Meerenge als kurzen Transportweg zu
nutzen, um schneller zum Golf von Siam zu gelangen. Etwa
um 400 v. Chr. war der Welthandel zwischen Europa,
Arabien, Indien und China schon gut ausgebaut. In Europa
waren es anfangs insbesondere Römer und Griechen, die im
Handel mitmachten, der auf Land und See geschah.
Die ersten indischen Händler
landeten von Sumatra in Krabi und erreichten von dort
den Tapifluss. Der Tapifluss führte bis zum heutigen
Surat Thani, und ermöglichte so schon früh, über einen
Landweg, den Seeweg zu verkürzen. Doch der Landweg war
auch mühselig, und die Gefahren vor wilden Tieren,
Krankheiten und Piraten auf Land waren immer ein
Restrisiko, was die Karawanen eingingen. Zudem mussten
die Karawanen kostspielig unterhalten werden, und
konnten nicht soviel transportieren, wie es ein Schiff
konnte.
Es waren auch indische Händler,
die als erste Initiatoren gelten, die einen künstlichen
Kanal durch die Meerenge planten. Die Inder hatten schon
früh sehr fähige Ingenieure und verblüffende Kenntnisse
im Tunnelbau, (dazu ist eine spezieller Beitrag in
Vorbereitung), so dass ein Kanaldurchbruch, rein
technisch gesehen, durchaus möglich war. Schon früh
errechneten die Seehändler, dass ein Kanaldurchbruch
nicht nur einen Seeweg von etwa 1500 Kilometern
einsparen würde, sondern auch viel Zeit und insbesondere
Kosten für Mannschaften und Schiffe.
Händler aus Indien, Arabien und
China überlegten sich in Arbeitskreisen Methoden aus, um
dieses Ziel zu erreichen. Die Zielsetzung war u.a. von
Kra Buri im Westen einen Kanaldurchstich zur Bucht von
Sawi, südlich von Chumphon oder vom Pakchan-Fluss an der
Westküste nach der Stadt Chumphon, zu machen. Da einer
der indischen Stützpunkte und Handelsstädte Takua Pa
war, überlegte man sich eine Route, die noch kürzer sein
könnte, um den Golf von Siam zu erreichen.
Man errechnete eine Strecke von
maximal 40 km, wobei Höhen von nur 75 Meter zu
überwinden wären. Dabei wären dem Projekt Flüsse
entgegengekommen, wobei der Kra Fluss die Hauptrolle
spielen würde. Zu der damaligen Zeit ein durchaus
realistisches Vorhaben. Takua Pa wurde die Ideenschmiede
zum Projekt. Leider wird nicht überliefert, ob indische,
chinesische oder arabische Ingenieure an eine Kanal
arbeiteten.
Takua Pa
Die heutige Zinnstadt Takua Pa
liegt 134 km nördlich von Phuket. Schon im dritten
Jahrhundert v.Chr. kamen zahlreiche Siedler aus Indien
an, die sich vor den Kriegszügen von König Asoka in
Sicherheit brachten. In der Umgebung der Stadt wurden
Schmuckstücke, Statuen und Keramik aus jener Zeit
entdeckt. Vom 3. bis 8. Jahrhundert war die Stadt unter
dem Namen Takola ein bedeutendes Handelszentrum unter
der Oberhoheit von Nakhon Si Thammarat. Neben Indern
kamen auch Griechen, Araber, Perser und Chinesen auf
ihren Handelsreisen durch die Stadt. Wegen der reichen
Zinnvorkommen wurde die freie Stadt später Takua Pa
genannt. (Takua heisst auf Thai Zinn)
In der Nähe von Kho Kho Khao, 15
km von Khura Buri, kleine Stadt 40 km nördlich von Takua
Pa, gibt es einige Ruinen, von denen angenommen wird,
das es sich bei ihnen um die Überreste einer Stadt
handelt, die von indischen Einwanderer gebaut wurde. Man
fand hier Münzen, Porzellan und weitere Stücke. Der
grösste Schatz der heutigen Stadt sind die drei grossen
indische Statuen Pra Narai (Narayana, der stehende
heilige mit vier Armen, der alles Böse in der Stadt
zerstört) Pra Luk (Laksha, der Helfer aus der Not) und
Nang Srida (Sita, die Helferin aus der Not). Sie sind in
einem kleinen Park aufgestellt.
Der geplante
Kanalbau in der Moderne
Die erste Idee dazu hatte
bereits 1793 der jüngere Bruder des König Rama I
angeregt. Nach seinen Vorstellungen sollte der Indische
mit dem Pazifischen Ozeam mit einem Kanal so zu
verbinden sein, dass Kriegsschiffe von Songkhla aus die
Interessen Siams an der Westküste vertreten können. Ein
frühzeitig gebauter Kanal durch die malaiische
Halbinsel, unter der Kontrolle Siams, hätte eine gleiche
politische und wirtschaftliche Bedeutung gehabt wie der
heutige Suez- und der Panamakanal. Es hätte den gesamten
Handel entscheidend verändert, wobei besonders die
Kolonialmacht England erhebliche finanzielle Einbussen
in Singapur als wichtiger Umschlagplatz gehabt hätte.
Auch wären die ganzen politischen Planspiele der
Kolonialmächte gefährdet gewesen. Man hätte auch
vermuten können, wie sich Indien, China und Malaysia
verhalten hätten. Siam fehlte es an Geld und fähigen
Ingenieuren, um solch ein Gross-Projekt bewerkstelligen
zu können. Erst die Kolonialmächte England und
Frankreich werden die Jahrtausend-Idee neu in der
Diskussion bringen.
Der Kampf der
Kolonialmächte
Die Kontrolle der Handelswege in
der Region Südostasien bestimmte auch die Macht in der
Region. Aufgrund der verschiedenen Gebietsansprüche
Englands und Frankreichs kam es zwischen beiden Mächten
deswegen zum Zerwürfnis, da beide Mächte einen Kra-Kanal
planten, unter der Kontrolle des Landes, der ihn baute;
und nicht etwa unter der Kontrolle Siams oder Malaysias.
Im frühen 19. Jahrhundert
interessierte sich zunächst die britische Ostindische
Company für einen Kanal durch die Meerenge, um den Weg
nach Ostasien abzukürzen. Als die Briten Burma unter
ihrer Kontrolle hatten und 1853 Victoria Point, westlich
von Kra Buri, als südlichsten Punkt markiert hatten, war
die Kontrolle eines möglichen Kanalausganges schon
gegeben. 1863 kam es zu einer gut ausgerüsteten von
britischen Ingenieuren geführten Erkundungsexpedition.
Die britischen Ingenieure beurteilten aber einen
geplanten Kanal eher negativ. Nicht die technische
Möglichkeit, sondern die erheblichen Kosten und die
Bauzeit wurden als Grund genannt, den Kanal nicht zu
realisieren.
Die Franzosen wollten die
englische Macht, durch einen von ihnen kontrollierten
Kanal, auf den Handelswegen brechen, der am Ende die
Bedeutung Singapurs fast zum Erliegen gebracht hätte.
Dabei wurde eine möglich militärische Konfrontation mit
Siam insgeheim nicht ausgeschlossen.
1868 führten die Franzosen eine
Erkundungsexpedition an, wobei die französischen
Ingenieure einen Bau positiver beurteilten, wie zuvor
die Engländer. Aber es dauerte noch einige Jahre, bis
man wieder aktiv wurde. Im Jahre 1882 wurde der Erbauer
des Suezkanals, Ferdinand de Lesseps, vor Ort
eingeladen, um sich ein Bild machen zu können.
Misstrauisch war England
gegenüber den Plänen der Franzosen, einen Kanal durch
den Isthmus von Kra zu graben, da es sogar anscheinend
genügend französische und ausländische Geldgeber
vorhanden waren. Die Engländer befürchteten natürlich zu
Recht einen erheblichen Rückgang ihrer Handelstätigkeit
in Singapur. Aber noch mehr befürchteten sie eine
künstliche Abtrennung von Malaysia und eine
Vormachtstellung der Franzosen. England verlangte daher
von König Chulalongkorn, ohne britische Zustimmung
keiner ausländischen Macht eine Konzession für den
Kanalbau zu geben.
Auch wurden immer wieder
Gerüchte im Umlauf gesetzt, die so weit gingen, dass die
Franzosen behaupteten, dass eine Kanal mit 200
Ingenieure und 20.000 Arbeiter zu bewerkstelligen sei.
Sogar Deutschland spielte mit. Damals hatte der
Norddeutsche Lloyd zwei lokale thailändische
Schiffslinien erstanden und so deutsche Interessen auf
den Handelswegen sichtbar geltend gemacht. Ein deutscher
Ingenieur habe sogar dem siamesischem
Verkehrsministerium einen Plan angeboten.
Im den Jahren um etwa 1900 hatte
die deutsche Karte in englischen Händen noch eine andere
Rolle gespielt, als England den Franzosen mit der
vereinten englischen Seemacht und deutschen Landmacht
andeutungsweise drohte!
Der siamesische Königshof war
natürlich nicht davon begeistert, Spielball der
Kolonialmächte England und Frankreich zu werden, die
immer mehr versuchten, die Unabhängigkeit des
Königreiches zu untergraben. König Chulalongkorn hatte
sehr gutes diplomatisches Fingerspitzengefühl, und gab
Ferdianand de Lesseps nicht die Erlaubnis dem Plan
näherzutreten.
1897 endlich kam zu
Verhandlungen zwischen Siam und England. Es wurde ein
Vertrag ausgehandelt, dass Siam, bei Wahrung seiner
Interessen auf der Halbinsel, selber keinen solchen
Kanal bauen oder bauen zu lassen. Der starke politische
Druck Englands und seine Interessen in Singapur als
Haupthafen der ganzen Region wurden sehr deutlich
gemacht. Französische Ambitionen wurden zugleich in
dieser Richtung zurückgewiesen. Bis 1901 wurde
verschiedene Entwürfe herausgebracht.
1909 wurde zwischen den
Königreichen Thailand und Grossbritannien ein Vertrag
abgeschlossen, der die endgültige Grenze in Malakka
festlegte, nachdem die Briten den Thais ein Stück nach
dem anderen von ihren malaiischen Besitzungen abgetrennt
hatten. Grossbritanien versprach, nicht mehr weiter
vorzudringen, wenn sich Thailand dazu bereit erklärte,
sich dem Bau einer Anschlusslinie von Burma über Tavoy
nicht zu widersetzen und vor allem in der Frage des
Baues des schon lange geplanten Kanals von Kra nichts zu
unternehmen, ohne vorher mit England zu beraten. Ein
solcher Bau durfte nur unter englischer Oberaufsicht
geschehen! Damit wurde Siams Unabhängigkeit untergraben.
Singapur wurde schliesslich der
wichtigste Handelshafen und niemand sprach mehr über
einen möglichen Kanal durch die Meerenge von Kra. Erst
im Jahre 1936 wurde noch einmal im britischen Unterhaus
im Zusammenhang mit dem Ausbau Singapurs eine Anfrage
gestellt, die Aufschluss über die Gerüchte einen
möglichen Kanals verlangte.
In Thailand hatte man indes
andere Probleme zu lösen, so das das Thema Kanalprojekt,
dass den Schiffsweg von Indien nach Hongkong um einige
Tage abkürzen würde, deplaciert war.
Neue Ideen
Inzwischen gibt es eine ganze
Anzahl von Vorschlägen, welchen Weg der Kanal über den
Isthmus nehmen sollte, wobei die kürzeste Strecke von
Kra Buri nach Sawi nicht mehr aktuell ist. Neuerdings
favorisiert man verschiedene Routen, wobei die längste,
die 150 km lange Route von Phangnga im Westen in die
Bucht von Ban Don (Surat Thani) im Osten. Bei 120 m
Breite ist diese Route für Schiffe bis 100.000 BRT
konzipiert worden und hätte eine Bauzeit von 10 Jahren
gehabt. Aufgrund der finanziellen Risiken und der
möglichen immensen Umweltbelastung, wurde dieses Projekt
schnell wieder auf Eis gelegt.
In neuerer Zeit werden in
Thailand hin und wieder Sitzungen unter diesem Thema
abgehalten, ohne dass mit einer Entscheidung für den
Kanalbau zu rechnen wäre, so sehr er auch die Gedanken
der Entwicklungsplaner und Ingenieure immer wieder
beflügelt. Aber mit fortschreitender Planung werden
nicht nur die technischen Probleme aufgelistet, darunter
ein aufwendiges Schleusensystem, sondern auch die
ökologischen, sozialen und politischen Folgen bedacht.
Aber auch die Finanzierung wäre nur durch ausländische
Beteiligungsgesellschaften möglich, so dass am Ende
wieder die Unabhängigkeit von thailändischem Territorium
in Frage gestellt wäre. Zu guter letzt sehen die
thailändischen Militärs ein ernstes
Verteidigungsproblem, sollte mal eine Situation
eintreten, den Kanal schützen zu müssen.
Ein Hauptargument für einen Bau
bleibt immer noch die schnellere Versorgung mit Rohöl,
dass traditionell über die Strasse von Malakka
transportiert wird. Besonders Japan interessiert sich
mehr als andere Staaten für einen möglichen Kanal, um
die Gesamtentfernung vom Persischen Golf nach Japan zu
verkürzen. Die Staaten Malaysia und Indonesien behalten
sich nämlich das Recht vor, die bereits hochgradig von
Schadstoffen belastete Strasse von Malakka für bestimmte
Schiffe zu sperren. Daher müssen Riesentanker durch die
Lombok- und Makassar-Strasse fahren, was die Strecke
erheblich verlängert.
Und die
Zukunft?
Angesichts aller ungelösten
Fragen und Probleme, die ein Kanalbau mit sich bringen
würde, bleibt es wohl noch lange bei theoretischen
Planskizzen. Unter Mitwirkung der Nachbarländer und
Japan plant man nun eine gut ausgebaute Fernstrasse,
eine Eisenbahnlinie und eine Ölpipeline durch die
Meerenge. Für dieses Vorhaben sollen dann in Krabi
Raffinerien gebaut werden. Am Ende entgeht Thailand so
auch die immense politische Verantwortung für eine
international genutzte Meerenge sowie wirtschaftliche
Konfliktsituationen mit Singapur und Malaysia. Doch der
Traum geht weiter, und die Japaner errechneten die
Baukosten bereits mit 70 Milliarden Mark.
Abstecher nach
Ranong
Das Gebiet Isthmus von Kra
gehört zu den reizvollsten in Südthailand. Die Stadt
Ranong, Ort des vielen Wassers, nur rund 570 Kilometer
von Bangkok entfernt, ist der grösste Ort in diesem
Gebiet. Die Stadt wurde vor rund 200 Jahren durch
eingewanderte Hokkien-Chinesen gegründet, die hier in
Zinnminen arbeiteten. Sie liegt am Ausgang des Kra Buri
Fjords, durch den die Grenze zu Burma verläuft. Den
Wohlstand verdankt die Stadt auch der Fischerei, im
Hafen des Ortes, Paknam Ranong, ankert eine beachtliche
Fang-Flotte. Auch baut man hier erfolgreich Kaffee und
Cashewnüsse (kayu) an. Auch der Grenzhandel mit Burma
läuft ganz gut.
Ranong ist die Hauptstadt der
gleichnamigen Provinz, und ist mit 110.000 Einwohnern
und einer Fläche von 3425 qkm einer der die dünn
besiedelsten Provinzen, wozu auch Berge bis zu 1000
Meter Höhe und 63 Inseln gehören. Wegen seiner
unzugänglichen steilen Berge sind noch immer 70% der
Region mit Dschungel bedeckt. Damit gehört die Provinz
zu den waldreichsten Thailands. Von April-Anfang
Dezember ist hier Regenzeit, wobei die Monate
Juni-August eine wahre Regenflut präsentieren. Daher der
Name des regenreichsten Ortes des Landes.
Obwohl es hier viele schöne
Strände gibt, ist der Ort vom ausländischen Tourismus
noch verschont geblieben. Thais fahren hier schon seit
vielen Jahren hierhin. Die Umgebung bietet herrliche
Wandermöglichkeiten, denn der Ort liegt eingebettet in
üppig bewachsenen zum Teil steil ansteigende Hügel. Und
wegen der schönen Strände und Wanderwege, plant das
Fremdenverkehrsbüro aus Ranong eine ausgewogene
Touristenattraktion zu machen.
Im Ort gibt es alle Einkaufs,-
und Essenmöglichkeiten, wie man sie auch von Vororten
Bangkoks kennt. Die Sea-Food-Angebote sollte jeder mal
probieren. Doch gibt es im Ortsbereich noch andere
Sehenswürdigkeiten. So die berühmten heissen Quellen von
Ranong, die zum Teil schon kommerziell genutzt werden
und sogar eine Heilkraft besitzen sollen. Weiterhin
bieten sich einige Inseln, insbesondere Ko Chang und Koh
Phayam, als attraktive Reiseziele an sowie der 646 qkm
grosse Khao Sok National Park mit seiner Tier- und
Pflanzenwelt, wo auch Unterkünfte und zahlreiche
Ausflugsmöglichkeiten angeboten werden.
Ein weiterer zukünftiger
Besuchsreiz soll die erhoffte offizielle Öffnung der
Grenze zum Nachbarland sein. Zwar sind Tagesausflüge von
Ranong zum gegenüberliegenden burmesischen Victoria
Point schon möglich, aber noch nicht die Weiterreise von
Victoria Point durch Burma.
Ab Ranong kann man einige
Ausflüge buchen. Die Umgebung bietet allerlei
interessante Anziehungspunkte: So den kleinen Park Raksa
Wann, wo es auch Pavillons gibt, wo man sich ausruhen
kann. 12 km südlich der Stadt gibt es den
Ngao-Wasserfall, der von einer hohen Bergwand
herunterstürzt. 15 km nördlich gibt es, in Richtung
Kraburi und Chumphon, den ebenfalls imposanten
Bunyabaan-Wasserfall, wo es auch eine Raststätte zum
Verweilen einlädt. Die felsige, dschungelartige Umgebung
lädt zu Wanderungen ein.
Etwa 9 km hinter Ranong findet
man den Sanjao Muang, das weitläufig angelegte Grab des
chinesischen Gründers von Ranong. Grimmige steinerne
Wächter bewachen das Grab. Ein kleiner Schrein dient der
Huldigung des Stadtgründers. Vor dem Grab steht der Lak
Muang, der Stadtpfeiler Ranongs, dessen Schutzgeister
hier Opfer in Form von Nahrungsmitteln gebracht werden.
Anreise ab
Bangkok
Mit dem Bus ab (Southern Bus
Terminal) fahren regelmässig Busse über Chumphon. Die
Fahrzeit beträgt mit einem Aircon-Bus, der rund 250 Baht
kostet, rund 11 Stunden. Ein VIP Bus kostet knapp 400
Baht. Mit dem Flugzeug, Bangkok Airways fliegt 1x
täglich für 2280 Baht Richtung Ranong. Der Flugplatz
liegt zwar 20 km südlich von Ranong, aber Minibusse
bringen einem schnell zur Stadt.
Abstecher nach Burma
Der nächste Ort auf burmesischer
Seite ist Victoria Point (Bayint Naung). Boote setzen
einen für 300-400 Baht über die Bucht; wobei für
Ausländer die Hotels solche vierstündigen Ausflüge
organisieren und auch alle Grenzformalitäten erledigen.
Auf den lebhaften Märkten auf
der anderen Seite sind burmesische Souvenirs und
Lebensmittel zu erhalten, aber vieles davon erhält man
auch in Ranong, allerdings zu gering höheren Preisen.
Der Grenzverkehr ist dabei sehr interessant. Thais und
Burmesen fahren hier seit vielen Jahren unbekümmert hin
und her. Burmesen kommen nach Ranong, um Medikamente und
andere Güter zu kaufen, die Thais kaufen in Victoria
Point günstig alkoholische Getränke und Edelsteine ein,
wobei sicherlich auch ein gewisser Schwarzmarkt das
Geschäft belebt. Ausländer werden mit falschen
Edelsteinen sehr oft auf´s Kreuz gelegt. Obwohl die
Touristenpolizei immer wieder davor warnt, kaufen viele
ahnungslose Touristen wertlose Imitate. Die Überfahrten
sollen aber günstiger werden, und es ist geplant, das
man von Kraburi Victoria Point erreicht.
Kra Buri
Der nächste grössere Ort nach
Ranong ist das im Norden gelegene Kraburi. Nach Kraburi
zieht sich 55 km weit der tief eingeschnittene Fjord ins
Land hinein, der Thailand von Burma trennt. Von einem
Flussrestaurant am Hafen von Kraburi kann man ins
Nachbarland hinüberschauen. Vom Flusspier fahren
regelmässig Passagierboote in einige burmesische
Siedlungen entlang des Kra-Flusses, der hier die Grenze
zwischen beiden Staaten bildet. Hier ist die Grenze
durchlässiger als zwischen Ranong und Victoria Point,
zumal der Grenzfluss nur 20-30 Meter breit ist. Man
sollte sich aber vorher im Ort erkundigen, ob es auch
Ausländern gestattet ist.
Da der Grenzfluss eben sehr
schmal ist, ist Vorsicht angebracht. Sollte sich
wirklich mal jemand verlaufen, dann orientieren sie sich
schnell an Gebäuden mit thailändischen Flaggen, die hier
zahlreicher sind.
Sehenswürdigkeiten
Berühmt ist die schöne, 12 km
südlich der Stadt, gelegene Phra-Khayang-Höhle mit ihren
schönen Stalaktiten und Stalagmiten. Örtliche Legenden
behaupten, es gebe in der Höhle Ablagerungen von Lek
Lai, einem eisenähnlichen Märchen-Metall, das so
elastisch wie Gummi und so formbar wie Wachs sein soll.
Den eindrucksvollen
Bokkrai-Wasserfall, der eigentlich eine Folge mehrerer
kleinerer Wasserfälle ist, wird erreicht, indem man 2 km
südlich der Stadt Kraburi eine13 km Seitenstrasse in
östlicher Richtung fährt. Der Wasserfall liegt in einer
malerischen Landschaft. |