Von der neuen Bagdad-Bahn verspricht sich Ankara
eine Belebung der Wirtschaftsbeziehungen zu Irak

von Gerd Höhler (Istanbul)

Die meisten Züge, die Haydarpascha verlassen, fahren nur bis Izmit oder Adapazari. Es sind klapprige Vorort-Bahnen. Pendler bevölkern die Bahnsteige, aber immer noch meint man, in dem Istanbuler Bahnhof das Flair von Ferne und Abenteuer zu spüren. Am asiatischen Ufer des Bosporus ragt das neoklassizistische Gebäude wie ein Monument aus einer anderen Epoche auf, an drei Seiten von Wasser umgeben. Gleich vor der Eingangshalle legen die altertümlichen Fährschiffe an, auf denen man von der europäischen Seite aus übersetzt. Heute ist der Ankara-Express, ein Schlafwagenzug, der abends zur Fahrt in die 500 Kilometer entfernte Hauptstadt startet, das Nonplusultra im Kursbuch der Staatsbahnen TCDD. Jetzt kommt eine neue Verbindung in den Fahrplan. Türkische und irakische Eisenbahner unterzeichneten kürzlich in Bagdad ein Abkommen, das die Wiederaufnahme des Zugverkehrs von Istanbul nach Bagdad und weiter nach Basra vorsieht. Damit erwacht eine historische Verkehrsader zu neuem Leben, die legendäre Bagdad-Bahn.

Das Projekt beflügelte vor mehr als 100 Jahren die Fantasie deutscher Politiker, Militärstrategen, Ingenieure und Banker. Die Vorgeschichte der Bagdad-Bahn geht zurück bis ins Jahr 1888. Damals erhielt ein Konsortium unter Führung der Deutschen Bank und des Frankfurter Bauunternehmens Philipp Holzmann, die "Deutsch-Anatolische Eisenbahngesellschaft", von der türkischen Regierung die Konzession zum Bau und Betrieb einer Eisenbahnstrecke von Konstantinopel, dem heutigen Istanbul, ins anatolische Hochland. Erstes Ziel war Konya, südlich der späteren Hauptstadt Ankara. Zehn Jahre später wurde der Vertrag beim Staatsbesuch von Kaiser Wilhelm II. in Konstantinopel erweitert. Man vereinbarte, die Strecke bis Bagdad zu verlängern, das damals zum Osmanischen Reich gehörte. Die Vision: in nur 13 Tagen per Zug von Berlin nach Mesopotamien. Finanziert wurde das Projekt mit türkischen Staatsanleihen, die die Deutsche Bank vertrieb. Vor 100 Jahren, im Frühjahr 1903, begann man mit dem Bau. Ein repräsentatives Gebäude sollte die Bedeutung des Projekts unterstreichen: 1906 nahmen die Deutschen den Haydarpascha-Bahnhof als Ausgangspunkt der Linie an der Nahtstelle zwischen Europa und Asien in Angriff. Der Entwurf des in den Bosporus hineingebauten Bahnhofs stammt von den deutschen Architekten Otto Ritter und Helmut Conu. 1908 wurde der Bahnhof eröffnet.

Aber die Bagdad-Bahn war alles andere als ein Prestigeprojekt. Die auf 99 Jahre erteilte Konzession gab dem Konsortium das Recht, Häfen in Bagdad, Basra und am Persischen Golf zu bauen. 1911 wurde die Konzession um einen Abzweig nach Alexandretta am Mittelmeer erweitert, dem heute türkischen Iskenderun, wo die Bahngesellschaft einen Hafen bauen und betreiben sollte. Die Befürworter des Projekts in Berlin, unter ihnen der Industrielle Georg von Siemens, sahen die Bahn als ein Instrument, neue Märkte für deutsche Produkte zu erschließen, größeren politischen Einfluss in Kleinasien zu gewinnen und am Persischen Golf einen Stützpunkt für die deutsche Handels- und Kriegsflotte zu schaffen. Und es ging um den Treibstoff der Zukunft, Öl. Seit der Jahrhundertwende wusste man, dass es im Zweistromland reiche Erdölvorkommen gab. Die geplante Eisenbahnstrecke führte durch dieses Gebiet, die Region um Kirkuk und Mossul und weiter nach Süden über Basra bis ins heutige Kuwait. In den Konzessionsverhandlungen mit dem Osmanischen Reich sicherte sich die Deutsche Bank als Konsortialführer das Recht, alle Ölvorkommen und anderen Bodenschätze in einem 20 Kilometer breiten Streifen beiderseits des Bahndamms ausbeuten zu dürfen. Damit hätte das bis dahin vollständig auf Ölimporte aus den USA angewiesene Deutsche Reich eine von Seeblockaden unabhängige Ölversorgung gewonnen. Ein politisch brisantes Projekt. Aus Sicht der Briten war die Bahn ein direktes Konkurrenzvorhaben zum Suezkanal. Über Bagdad weiter nach Asien geführt, hätte sie die schnellste Verkehrsverbindung zwischen Europa und Indien werden können.

Auch die Pläne der deutschen Militärstrategen, am Endpunkt der Bahn, dem Persischen Golf, einen Flotten- und Handelsstützpunkt aufzubauen, alarmierten London. "Die Errichtung eines Kriegshafens am Persischen Golf wäre eine große Bedrohung für die britischen Interessen und muss mit allen Mitteln verhindert werden", erklärte Außenminister Lord Lansdowne. Auch Frankreich und Russland versuchten das Projekt zu hintertreiben. In Moskau sah man in der Bagdad-Bahn ein Konkurrenzunternehmen zu eigenen Eisenbahnprojekten in Persien.

Ungeachtet des politischen Störfeuers arbeiteten sich die Eisenbahnbauer von Konya immer weiter nach Osten vor, durch das wild zerklüftete Kurdistan bis nach Aleppo im heutigen Syrien. Von dort ging es weiter nach Mossul. 1914 erreichte man Bagdad. Von hier aus sollte der Schienenstrang weitergeführt werden nach Basra. Aber zuvor brach der Erste Weltkrieg aus. Das Schienennetz der Bagdad-Bahn wurde weit gehend zerstört. Das Projekt, glauben manche Historiker, sei ein Auslöser des Konflikts gewesen. In den Kriegsjahren transportierte die Bahn vor allem Truppen und Waffen für die deutsch-türkische Allianz. Auf manchen Nebenstrecken rollen noch heute Züge über von Krupp gelieferten Schienen.

Die neue Verbindung soll eine Eisenbahn des Friedens werden. Vier Zugpaare pro Woche wollen die Eisenbahngesellschaften der Türkei und Iraks auf die Reise schicken. Sie sollen Hilfsgüter zum Wiederaufbau Iraks transportieren. Die Türkei hofft, mit Hilfe der Bahn die Wirtschaftsbeziehungen zu Irak wiederzubeleben. In den 80er Jahren war das Land zeitweilig der wichtigste Handelspartner Ankaras. Der Bericht eines deutschen Satire-Magazins, die Deutsche Bahn plane, den Schienenverkehr von Berlin nach Bagdad wieder aufzunehmen und die Strecke zur Hochgeschwindigkeitstrasse auszubauen, entbehrt allerdings jeder Grundlage.